Un renouvellement des flottes aux multiples enjeux

Au même titre que le bâtiment et l’industrie, le secteur des transports, responsable de plus de 30 % des émissions nationales de gaz à effet de serre (GES), doit obligatoirement renforcer ses actions de décarbonation. Tendre vers davantage de mobilité durable est un enjeu clé de la transition énergétique. De par leurs responsabilités et obligations, les collectivités territoriales, en tant que gestionnaires de flotte automobile, ont un rôle déterminant à jouer.

Les lois d’Orientation des mobilités (LOM) et Climat et résilience imposent actuellement comme quotas aux flottes de plus de vingt véhicules de collectivités territoriales 30 % de renouvellement en véhicules légers à faibles émissions (VFE, moins de 50 grammes de CO2 par kilomètre parcouru). Cette part minimale sera progressivement relevée et atteindra les 40 % en 2025 puis les 70 % dès 2030. En complément, à partir de 2026, 37,4 % du parc renouvelé devra se constituer de véhicules à très faibles émissions (VTFE). C’est-à-dire des modèles n’émettant pas de CO2, comme ceux 100 % électriques ou à hydrogène.

« Cette obligation touche aussi bien la gestion directe qu’indirecte, ce qui signifie que la sous-traitance et la délégation publique entre dans cette stratégie de renouvellement », précise Guillemette Pinaroli, directrice management et planification de la mobilité, au cabinet de conseil et d’ingénierie Inddigo*. Pour les bus et autobus, au moins 50 % des véhicules renouvelés annuellement doivent être des VFE, et 100 % à partir de 2025. Pour les agglomérations de plus de 250 000 habitants, s’ajoute l’obligation d’intégrer désormais une moitié d’autobus à très faibles émissions dans ce renouvellement. S’agissant du parc de transport de marchandises (> à 3,5 tonnes), un objectif de 10 % de VFE est fixé, puis 15 % en 2026).

« Pas de solution magique »

Outre ces dispositions réglementaires, la montée en puissance des zones à faibles émissions-mobilité (ZFE-m) contraint également les collectivités territoriales à intensifier leurs efforts de verdissement de leur flotte. Onze métropoles et grandes agglomérations en ont déjà mis en place. À partir de 2025, 32 ZFE-m supplémentaires seront créées dans des agglomérations de plus de 150 000 habitants. « Si une partie seulement des territoires de ces 43 agglomérations est réellement concernée, ces restrictions locales de circulation vont impacter dès à présent l’ensemble de leurs flottes ainsi que leurs stratégies de renouvellement », estime Guillemette Pinaroli.
Verdir son parc automobile n’est toutefois pas une tâche aisée pour une collectivité territoriale. Quelles alternatives privilégier pour renouveler, tout en décarbonant, une flotte composée d’une multitude de véhicules aux caractéristiques diverses ? Biocarburant, électrique, hybride rechargeable ou hydrogène ? Le choix peut tout de suite être cornélien. « Il n’y a pas de solution type ou magique », prévient la responsable d’Inddigo, « cela va dépendre avant tout des usages ».

La transition énergétique des flottes de collectivités nécessite avant tout une réflexion globale pour définir la solution la plus adaptée à l’utilisation qui sera faite du véhicule. Cette réflexion permettra de préciser certains paramètres clés dans l’élaboration d’une stratégie de renouvellement, tels que les usages ne nécessitant pas de véhicules, les modes à privilégier (mode actif, transports, véhicules), le dimensionnement de la flotte, sans oublier l’impact financier et logistique. L’avitaillement des véhicules (sur site ou en station) et les besoins en autonomie seront également des nouveaux points à prendre en compte, tout comme la spécificité et l’orientation énergétique du territoire.

Une stratégie territoriale

Chaque énergie a par ailleurs des avantages et des inconvénients pour chacun de ces paramètres. L’électrique, poussée par les pouvoirs publics, présente une maintenance facilitée et un coût de l’énergie peu onéreux, mais pose la question de l’autonomie, du rechargement des véhicules ou encore du recyclage des batteries. À Brest Métropole, la réflexion a débuté dès 2015, et un travail au quotidien est effectuée avec chaque direction de services pour adapter au mieux les véhicules aux demandes de terrain, tout en intégrant la dimension transition énergétique. Le choix de la motorisation a été ainsi faite en fonction des catégories de véhicules. Cette collectivité gère en régie de nombreux services, que ce soit les espaces verts, la voirie, la collecte, la propreté, l’éducation, le partage de repas, les terrains des gens du voyage… « ce qui nécessite forcément d’avoir du matériel et des véhicules très diversifiés et adaptés à chaque métier », précise Laurent Bouvert, responsable du service véhicule engin pour Brest Métropole.
Sa flotte est ainsi composée de près de 800 véhicules roulants (250 voitures particulières (VP), 350 véhicules utilitaires légers (VUL), 90 poids lourds et 85 engins techniques), auxquels s’ajoutent environ 2 300 petits moteurs et matériels pour les espaces verts. Pour les véhicules légers, Brest Métropole privilégie l’électrique, et face au large panel, le renouvellement est relativement facile pour les citadines et les petits utilitaires. Cela devient plus compliqué pour de plus gros modèles, notamment par rapport à leurs charges utiles ou aux besoins d’attelage et de carrossage.
Concernant le transport de personnes (bus, autobus), le choix s’est également porté sur les bus électriques pour le local et sur des véhicules bioGNV pour l’extérieur de la métropole. « Pour les poids lourds, on a fait l’acquisition l’année dernière de trois bennes à ordures ménagères au bioGNV afin de tester cette motorisation », souligne Laurent Bouvert, précisant que ce choix est avant tout lié à l’orientation prise par la Métropole « de développer des usines de méthanisation sur le territoire ».
Des solutions en électrique existent également mais à des surcoûts trop importants par rapport au thermique, d’où la volonté au départ de mutualiser de nombreux véhicules pour pouvoir réduire le parc et acheter des véhicules plus chers. « Pour les véhicules particuliers et certains VUL, on a réussi à mettre en place ce cheminement mais pour d’autres, cela reste quand même contraignant car un véhicule de voirie ne pourra pas toujours être prêté à un service de collecte ou de la propreté », explique le responsable de Brest Métropole.

Enfin, l’aspect formation est également essentiel à prendre en compte dans cette stratégie de renouvellement. Le changement de motorisation, qui peut en effet avoir un impact sur les agents, doit être anticipé afin d’aider à la prise en main de ces nouvelles solutions de mobilité. Maintenance et sécurité sont ainsi les premières thématiques abordées. « Même s’il y a moins de travail au niveau de l’entretien des véhicules électriques par exemple, il y a des réflexions menées davantage sur la durée de vie et l’état de santé des batteries. La transition se prépare et un travail de pédagogie à faire au fur et à mesure est nécessaire pour faire accepter le changement auprès des agents mais aussi des usagers », conclut Laurent Bouvert.