Le dernier kilomètre à vélo au cœur de la stratégie de décarbonation

« La cyclo-logistique, c’est-à-dire le transport de marchandises à vélo pour le compte d’autrui, a du potentiel », argumente Gaëtan Piegay, responsable projets pour les Boîtes à vélo*, une association professionnelle visant à favoriser l’essor de la filière en France. Il cite deux études. La première, de l’Université Gustave Eiffel, montre que deux tiers des livraisons de colis dans Paris intra-muros sont réalisables en vélo de manière économiquement viable. La deuxième, du Shift Project, prévoit un passage d’environ 1 500 équivalents temps plein (ETP) concernés actuellement en France à 100 000 à l’horizon 2050. En 2023, son association a comptabilisé près de 200 entreprises spécialisées dans la cyclo-logistique. Leurs activités sont diverses : livraisons de repas pour la municipalité, de courriers, d’outils de chantier, déménagements en ville, collecte de mégots… 

Réduire la pollution

Premier avantage : décarboner le transport. « La logistique représente jusqu’à 50 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) en ville, selon une compilation d’études du Cerema. Entre le départ de la marchandise de son entrepôt et son arrivée chez le consommateur final, nous avons calculé que la cyclo-logistique permettrait de réduire les émissions de 60 à 95 % », relève Corentin Consigny, consultant mobilités actives-climat chez BL évolution. Ainsi, grâce à ce mode de livraison, le secteur des transports pourrait tendre un peu plus vers l’objectif affiché dans la Stratégie nationale bas carbone (SNBC) de réduction de 28 % des émissions de GES en 2030 par rapport à 2015. Il faciliterait également la poursuite de ses activités logistiques dans des centres-villes de plus en plus fermés aux véhicules motorisés.

Aussi, en zone urbaine, il permettrait de regagner l’espace grignoté par la logistique. Il y a une dizaine d’années, le Cerema estimait que 20 % du trafic urbain et 30 à 80 % des stationnements gênants lui étaient déjà liés. Pour Gaëtan Piegay, les livraisons sont également « 1,6 fois plus rapide à vélo » qu’en véhicule motorisé, et permettent des économies de carburant. « Le dernier maillon, le plus court en distance, c’est autour d’un quart des coûts de la chaîne logistique, c’est donc un enjeu économique majeur », précise Corentin Consigny.

Richard Viot-Coster, consultant indépendant en logistique, a aidé une entreprise spécialisée dans les contrôles de sécurité anti-incendie à appuyer sur la pédale. « À Paris intramuros, en camionnette, les techniciens passaient énormément de temps dans les bouchons et à chercher des places de stationnement », raconte-il. Pour continuer à officier dans la capitale, l’entreprise a misé sur les vélos cargo. Ils contiennent la soixantaine de références de matériels et outillage les plus utilisés. En renfort, un camion se déplace dans Paris avec 280 références supplémentaires. « Les techniciens sont plus sereins. Ils ont le temps de contrôler davantage de sites et donc leur primes sur salaire peuvent augmenter », se réjouit le consultant.

Un manque de jambes

Toutefois, pour la généralisation de la cyclo-logistique, des défis perdurent. Tout d’abord, l’accès au foncier en centre-ville, pourtant indispensable pour créer des hubs, n’est pas simple. Des solutions sont mises en place telles que l’usage de camions en guise d’entrepôts mobiles ou des aménagements sur des places de parking souterrain vacantes, nombreuses à Paris. Ensuite, le recrutement. Pour l’instant, ce corps professionnel est surtout constitué de jeunes passionnés de bicyclette, mais pour suivre l’accélération annoncée de la filière, il faut former et y intégrer de nouveaux profils. Carton Plein, une association d’insertion parisienne, s’y attelle. Elle embauche des personnes éloignées du marché de l’emploi. « Le vélo est accessible à des personnes qui n’ont pas le permis ou à d’autres aux niveaux de français variés par exemple », expose Odile Rosset, la directrice de Carton Plein. Autre difficulté : la sécurité. Les aménagements urbains manquent encore et même quand ils existent, un obstacle tel qu’une voiture stationnée sur une piste cyclable, est plus difficile à éviter en vélo cargo qu’avec une monture traditionnelle.

Aussi, juridiquement, le statut de cyclo-logisticien doit être défini. « Cette lacune entraîne un manque de solutions bancaires et assurantielles adaptées », expose Gaëtan Piegay. « Nous sommes assurés au titre associatif mais sans spécificité encore liée à la cyclo-logistique. C’est une réflexion en cours chez notre assureur », illustre Odile Rosset. Enfin, outre la nécessité de consolider la filière de maintenance, le secteur souffre d’une « concurrence déloyale » issue des « modèles ubérisés », relève le responsable des Boîtes à vélo.

En 2021, un an après le lancement du Plan vélo, le Gouvernement a mis en place un plan national pour la cyclo-logistique. Une aide à l’achat de vélos cargos a par exemple été instituée et des établissements publics ont été associés pour favoriser la mise à disposition de locaux vacants en cœur de ville pour accueillir des hubs. Des programmes de certificats d’économies d’énergie (CEE) mobilisent plus de 12 millions d’euros pour le développement de la cyclo logistique. « Cyclo-Cargologie », porté par Les boîtes à vélo, par exemple, vise à sensibiliser des entreprises et organismes à la cyclologistique, créer trois référentiels de formation et former plus de 1 000 personnes à l’horizon 2026. 

* Ces propos ont été recueillis dans le cadre du Webinaire « Le vélo au service d’une logistique urbaine bas carbone et apaisée ? », organisé par l’Association des professionnels en conseil climat énergie et environnement (APCC) le 16 février 2023.